Część I
1 lipca 1884 roku nastąpiło uroczyste uruchomienie kolejnego fragmentu linii kolejowej Kalety – Wrocław Mikołajów (niektóre źródła podają inną datę: 20 maj 1884). W tym dniu oddano do użytku odcinek z Lublińca do Olesna oraz budynek dworca w Lublińcu.
Dworzec kolejowy w Lublińcu w jego pierwotnej postaci. Zdjęcie wykonano przed 1906 rokiem
Dzisiaj trudno w to uwierzyć, ale w tamtym czasie został ulokowany w zasadzie obok miasta, a zabudowa wokół otuliła go nieco później i dopiero z czasem stworzyła jeden wspólny organizm.
Idąc dzisiejszą ulicą Oświęcimską, a wtedy pod koniec XIX wieku ulicą Bahnhofsrasse, po minięciu „Starej Poczty” (wtedy była nowa:), już z daleka musiało być widać okazały budynek dworca kolejowego, który wtedy wyglądał zupełnie inaczej niż dziś.
Budynek Poczty, a za nią szkoła dla dziewcząt. Dzisiaj to skrzyżowanie ulic Mickiewicza i Oświęcimskiej
Tuż przed nim do skrzyżowania w miejscu dzisiejszego ronda, z prawej dochodziła kolejna nowa droga. Obecnie to ulica Paderewskiego, a wtedy nazwano ją Prinz Karl Ratibor Strasse (Księcia Raciborskiego). Obydwie ulice szybko stały się wizytówkami nowoczesnego, bogatego Lublińca, a źródłem jego rozwoju była właśnie kolej żelazna.
Lubliniecki dworzec. Po lewej widok od strony torów, po prawej od miasta.
Przy obecnej ulicy Oświęcimskiej z czasem pobudowano wytworne wille należące do majętnych obywateli miasta, a niektóre z nich, jak choćby budynek dawnych właścicieli przędzalni, czyli „Kammgarnspinnerei Lublinitz Motte, Meillassoux Sohne & Co” stoją do dziś (obecnie to siedziba Banku BNP Paribas). Ulicę Paderewskiego szybko uzupełniły budynki państwowe: Starostwa Powiatowego (1895 r.),
biurowiec Miejskiej Kasy Chorych (1901 rok, obecnie siedziba Policji) oraz Königliches Hauptzollamt – Królewskiego Głównego Urzędu Celnego (budowa 1909-1910 r., obecnie siedziba Urzędu Miasta).
Królewski Urząd Celny. Obecnie Urząd Miasta
Obydwie drogi oraz plac przed dworcem (Plac Niepodległości) zostały później wybrukowane (najwcześniej ul. Oświęcimska, plac dworcowy na pewno był wybrukowany już w roku 1910, ulica Paderewskiego po 1913). Pewnie był to podobny kamień, jaki jeszcze do niedawna pokrywał ulicę Plebiscytową.
Bruk na ulicy Plebiscytowej we wrześniu 2019 roku
Obsadzono je ozdobnymi drzewkami jarzębiny, klonu, a nieco później lipy, które jednak dopiero z czasem zaczęły dawać cień mieszkańcom. Od obecnego ronda do dworca prowadziła wtedy jedna droga, wzdłuż której posadzono dla odmiany „kolejowe drzewa”, czyli kasztanowce (od 1925 roku są to dwie równoległe alejki przedzielone pasem zieleni). Na teren stacji w całości otoczonej płotem oraz rowem odwadniającym, kiedyś wchodziło się przez bramę przed dworcem.
Najstarszy znany plan stacji w Lublińcu z 1888 roku. Źródło zdjęcia: „Dzieje kolei Kluczbork – Tarnowskie Góry 1884 – 2015” – Arkadiusz Baron
Obecnie nie zobaczymy również strumienia widocznego na dołączonych mapkach, ale on nie zniknął i nadal tam jest, z tym że płynie teraz ukrytym pod ziemią kanałem zasilając Potok Steblowski, tuż obok skweru Steinów, w miejscu widocznym jedynie co jakiś czas, podczas remontów ulicy Świętej Anny.
Na mapach zaznaczyłem strumień płynący tam do dziś, ale ukryty pod ziemią.
Ktoś niecierpliwy, aby to sprawdzić, równie dobrze może też w każdej chwili zerknąć pod most na potoku.
Po prawej Potok Steblowski. Wiosna 2024.
Jak prawie każdy obiekt postawiony w tamtym czasie, ceglany lubliniecki dworzec był nieco surowy w swojej formie, ale jednocześnie o jego niewątpliwym pięknie decydowały szczegóły. Były to detale w postaci wyrzeźbionych zakończeń krokwi wystającego poza mur dachu, ozdobnych gzymsów, łukowato zakończonych okien i drzwi, także parapetów, a wszystko to w idealnie zachowanej symetrii. Jak zwykle zastosowano również solidnie wykonaną stolarkę okienną oraz zdobione drzwi, które miały za zadanie przetrwać lata. Nad nimi wisiała biała tablica, najprawdopodobniej godło z pruskim orłem. Wtedy niezwykle ważna była również funkcjonalność i wygoda użytkowania.
Nad drzwiami wejściowymi zawieszono godło.
To wszystko kosztowało majątek, a wykonaniem poszczególnych elementów zajmowały się wysoko wykwalifikowane firmy, wyspecjalizowane w swoim fachu. Co istotne już wówczas do realizacji poszczególnych zadań wybierano je z katalogów reklamowych. Cóż poradzić, niestety wtedy nie było jeszcze internetu;) Po obu stronach budynku dworcowego znajdowały się ukryte za drewnianym płotem altanki, w których kryły się wyposażone w kanalizację ubikacje przeznaczone osobno dla dam i dżentelmenów.
Kawałek dalej można było również skorzystać ze studni wyposażonej w pompę. Także po drugiej stronie dworca wyglądało zupełnie inaczej. Stacja co prawda posiadała dwa 150-metrowe perony, ale ten główny, obecnie już nieistniejący przylegał bezpośrednio do dworca. Drugi – wyspowy z dwoma krawędziami, to w pewnej części obecny peron pierwszy. Do peronu głównego prowadziły trzy wyjścia z budynku, a na drugi przechodziło się przejściem w poziomie torów zlokalizowanym pośrodku peronów. Na budynku nad środkowym wejściem zawieszono zegar z dwiema tarczami, zwróconymi w sposób umożliwiający skontrolowanie czasu przez oczekujących podróżnych z każdego miejsca peronów. Z daleka widoczny był również duży napis Lublinitz.
Pod napisem Lublinitz widać zegar z dwiema tarczami dla ułatwienia podróżnych oczekujących na pociąg.
Na tę część dworca nie mogła wejść żadna osoba postronna, tj. nieposiadająca ważnego, opłaconego biletu peronowego. Pilnowali tego umundurowani członkowie obsługi stacji – peronowi. Tutaj także, w niewielkim drewnianym bufecie widocznym na jednym z najstarszych zdjęć, można było nabyć napoje oraz przekąski na drogę.
Na prawo od dworca widoczny jest niewielki bufet, gdzie można było kupić przekąski oraz napoje na drogę
Reklama przedsiębiorcy J. Kamma. Czekoladki i kakao dostępne także na dworcu w Lublińcu:) „Lublinitzer Kreisblatt” z dnia 5 lipca 1884 roku
**********************************************************************************************
Część II
Prawie cały teren wokół torów stacyjnych, których początkowo było 6, został natychmiast wykupiony przez prywatnych przedsiębiorców, którzy stawiali tutaj swoje magazyny oraz inne mniejsze i większe „geszefty”. Do niektórych działek prowadziły bocznice umożliwiające załadunek gromadzonych tutaj towarów bezpośrednio do wagonów. Podróżni stojący tyłem do dworca, mogli więc z daleka obserwować pracę tartaku braci Goldstein, znajdującego się od 1886 roku tuż za torami.
„Lublinitzer Kreisblatt” nr 33, z 14 sierpnia 1886 r.
Na prawo za peronami na ogromnej działce ciągnącej się aż do obecnej ulicy Plebiscytowej, przedsiębiorca Dawid Schlesinger uruchomił magazyn swoich towarów: zboża, produktów surowych i alkoholi, do którego doprowadzono bocznicę kolejową.
Etykieta likieru ziołowego produkowanego w wytwórni likierów Dawida Schlesingera
I właśnie dzięki temu zachował się plan stacji z roku 1888 z naniesioną czerwonym kolorem inwestycją tego XIX-wiecznego biznesmena. Jak wynika z rysunku, wykorzystano w tym celu obrotnicę, usytuowaną na terenie obecnej sekcji Lubliniec przed budynkiem parowozowni.
Kolorem czerwonym naniesiono projekt budowy bocznicy do magazynów Dawida Schlesingera
Do dziś stoi tu hala, w której parkuje drezyna, część samochodów oraz znajduje się magazyn kolejowych części, a przed nią puste miejsce po obrotnicy. Kiedyś w pobliżu znajdował się także placyk, na którym składowano węgiel zasilający kotły lokomotyw.
Parowozownia, obecnie hala magazynowa
Po drugiej stronie parowozowni znajduje się wieża wodna, ale nie jest do końca pewne, czy jest to ta sama, która stoi tam obecnie. Obok niej na planie widać również dwie studnie. Obydwie ponoć są bardzo głębokie. Myślę, że służyły jako magazyn wody, którą następnie pompowano do zbiornika w wieży ciśnień, a już stamtąd zasilano nią podjeżdżające parowozy. Obecny budynek administracyjny Sekcji Lubliniec postawiono nieco później, bo dopiero około 1910 roku.
Tuż za magazynami Schlesingera, na kolejnej działce 25 września 1920 roku Józef Napieralski uruchomił młyn parowy, drugi taki w Lublińcu.
Po lewej dawny młyn parowy Napieralskiego. Po prawej widać wykorzystywany do dziś tor, prowadzący wprost do obrotnicy i parowozowni.
Dalej kolejna pamiątka z dawnych czasów, czyli dawna nastawnia wykonawcza Lbc1, zbudowana jeszcze przed I wojną światową, później przebudowana w latach 70-tych. Obok niewielki posterunek, a zarazem dom dróżnika obsługującego rogatki przejazdu kolejowego na ulicy Plebiscytowej.
Od lewej posterunek i dom dróżnika, dalej dawna nastawnia Lbc1.
Po drugiej stronie torów kolejowych biegnie droga techniczna, służąca wtedy jako dojazd zarówno do działek wykupionych przez przedsiębiorców, jak również do toru z bocznicą służącą do odbioru i załadunku towarów. Na początku obecnej ulicy Przemysłowej pod numerem 1 w 1906 roku stał już budynek mieszkalny wraz z należącymi do jego mieszkańców ogródkami oraz typowymi dla Śląska szopkami i chlywikami.
Familok na ulicy Przemysłowej 1. 2024 rok
Dalej za tartakiem Goldsteinów, tuż przy obecnej ulicy Częstochowskiej stał budynek kolejnego dróżnika strzegącego przejazdu prowadzącego do Kochanowic i dalej w stronę granicy. Prawdopodobnie także stąd obsługiwano ręcznie przestawiane zwrotnice rozjazdów po tej stronie stacji, ponieważ obecnej nastawni LcB stojącej naprzeciwko tego budynku, wówczas jeszcze nie było (postawiono ją w 1909 roku).
Obecna nastawnia LcB. Tutaj w 2007 roku
Pomiędzy przejazdem kolejowym a stacją, biegła kolejna droga techniczna. Ciągnęła się wzdłuż torów pomiędzy ogrodzeniem a rowem odwadniającym. Przy niej wybudowano stojące do dziś obiekty ekspedycji kolejowej: magazyny i budynek, w 1905 roku powiększony o dostawioną do niego kuźnię. Nieco dalej w 1910 roku powstał piętrowy budynek mieszkalny.
Wymienione budynki w 2024 roku.
Po prawej kolejne prywatne działki należące między innymi do piekarza Bieniasa z gliniankami po wydobywanej tutaj glinie oraz teren, na którym na początku lat 70-tych urządzono parking i przystanki autobusów PKS.
Glinianki w latach 50 – tych, w okolicy obecnych ulic Paderewskiego i Tysiąclecia
W 1892 roku nastąpiły kolejne istotne zmiany na kolei. Stało się to po wybudowaniu toru do granicy w Herbach, a dwa lata później do Fosowskiego. Już w 1897 roku dobudowano również drugi tor do Kluczborka i Tarnowskich Gór, zwiększający możliwości spedycyjne na tym odcinku. Lubliniec stał się wtedy ważną stacją węzłową z własną wagą do 25 ton, telegrafem, agencją pocztową, budynkiem zawiadowcy ds. drogowych, posterunkiem służb ochrony kolei, rampą załadunkową i Urzędem Celnym (Hauptzollampt), pobierającym stosowne podatki od przewożonych tędy towarów.
Pocztówka obrazująca stan sieci kolejowej w tej części Śląska. Lubliniec był już wtedy ważnym węzłem kolejowym.
Zmienił się także układ torów stacyjnych, których było już 8 oraz wybudowano trzeci peron (obecnie 2). Na potrzeby nowo wybudowanej Przędzalni przy drodze do Sadowa, 18 września 1911 roku oddano do użytku bocznicę kolejową, prowadzącą od dworca na teren tej fabryki.
Wzrost ruchu pasażerskiego i towarowego spowodował również konieczność likwidacji starych przejść na poszczególne perony. Postanowiono wybudować tunel. Aby ograniczyć koszty przebudowy układu torowego, zlikwidowano dotychczasowy peron główny, przylegający do budynku stacyjnego. Tym sposobem uzyskano miejsce, gdzie „przesunięto” w stronę dworca jedynie obecny tor drugi.
Plan przebudowy układu torowego stacji Lubliniec w roku 1905
Głównym wykonawcą prac przy budowie tunelu, rozpoczętych w 1906 roku, była firma „H. Koetz Nachfolger” z Mikołowa. Już 24 października 1907 powiadomiono dyrekcję kolei w Katowicach, że tunel jest gotowy. Całość prac zamknęła się w kwocie 55 000 marek, chociaż początkowo miał kosztować jedynie 32 000.
Firma z Mikołowa specjalizowała się w produkcji kotłów i maszyn, ale podejmowała także inne wyzwania.
Pod ziemię schodziło się wtedy po stopniach od strony poczekalni. Następnie z płaskiej platformy znajdującej się w połowie wysokości, jak w typowej klatce schodowej, pod kątem 90 stopni schody skręcały w stronę peronów. Podziemne przejście zostało dobrze odwodnione, a dreny odprowadzały nadmiar wody.
*********************************************************************************************
Część III
Niestety zmienił się także wygląd samego dworca, zaburzając po raz pierwszy jego dotychczasową chyba doskonałą w swej prostocie formę.
Ze zbiorów Andrzeja Gatysa
Od strony miasta dostawiono parterową przybudówkę, a tam nowe wejście główne przesunięto nieco na prawo.
Ze zbiorów Wojciecha Tomy
Dodatkowo po lewej postawiono wiatę nad wejściem do tunelu, którym schodziło się na perony.
Ze zbiorów Andrzeja Gatysa
W latach 1907-1908 wykonano również zadaszenie peronów. Te z kolei 27 kwietnia 1908 roku oddała do użytku firma „Vereinigte Königs und Laurahütte Aktien-Geselschaft für Bergbau und Hüttenbautrieb” za kwotę 18 000 marek.
Ze zbiorów Andrzeja Gatysa
Firma te była spółką akcyjną założoną w 1871 roku z siedzibą w Berlinie, ale głównym obszarem jej działania był Górny Śląsk. Była fuzją starszych przedsiębiorstw państwowej Königshütte (1797 r., Chorzów) i prywatnej Laurahütte (1838 r., dziś część Siemianowic Śląskich), oraz kilku innych kopalń i hut należących wcześniej do Donnersmarcków. W tamtym czasie zatrudniała około 18 tys. pracowników.
Wizytacja pracowników w hucie.
Zadaszenie peronów przetrwało do dziś i po remoncie nadal pięknie się prezentuje.
2024 rok
W 1909 roku do budynku stacji doprowadzono prąd z elektrowni na Tarnowitzerstrasse (dzisiejszej ulicy Stalmacha). Rok później dotychczasowe lampy gazowe oświetlające plac przed dworcem i perony, również zostały zastąpione lampami elektrycznymi.
Pierwsza lubliniecka elektrownia. Dzisiaj ulica Stalmacha, siedziba Zespołu Pieśni i Tańca „Halka”
W tym czasie przystąpiono również do rozbudowy układu torowego stacji, który w roku 1915, był już zbliżony do tego, jaki jest tam obecnie. Zmiany te były wymuszone kolejnym dużym wzrostem ruchu towarowego i pasażerskiego. Tędy z portu w Hamburgu przejeżdżały koleją surowce potrzebne częstochowskim fabrykom, takim jak np. „fabryka sznurka” braci Goldstein.
Fabryka sznurka braci Goldstein. Więcej tutaj: https://ocal.historialubliniec.slask.pl/lubliniecki-tartak-braci-goldstein/
Tędy kierowano wagony do fabryki celulozy Guido Henckla von Donnersmarcka w Kaletach oraz innych zakładów na Śląsku.
Fabryka papieru w Stahlhammer (Kaletach) w 1910 roku
Wzmożony był również ruch pociągów na zachód w kierunku Fosowskiego do tamtejszych hut w Ozimku, Kolonowskim i Zawadzkim. Także przecież do nowiutkiej lublinieckiej przędzalni zatrudniającej już blisko 2000 osób, młyna parowego Józefa Napieralskiego postawionego tuż obok stacji, albo cegielni Grzechatza, do której wybudowano wtedy osobną bocznicę.
Cegielnia Grzechatza przy dzisiejszej ulicy Cegielnianej
Stąd wyruszali też miejscowi do pracy i tędy od wiosny do jesieni przepływały setki ludzi z Kongresówki i późniejszej Polski zatrudniających się w Niemczech. Tędy w poszukiwaniu szczęścia emigrowali do Nowego Świata przez porty w Hamburgu i Bremie ci najbardziej odważni i zdesperowani.
Port w Hamburgu w 1914 roku.
Kolejną ważną datą dotyczącą całej Ziemi Lublinieckiej, w tym stacji był rok 1922. Oprócz zmiany przynależności państwowej, zmiany nazwy z Lublinitz na Lubliniec, nastąpiła także kolejna rozbudowa.
Ze zbiorów Andrzeja Gatysa
Węzeł kolejowy w Lublińcu, jako jeden z elementów trasy tranzytowej oraz placówka graniczna po raz kolejny zyskał na znaczeniu. Dobudowano dwa tory dodatkowe oraz tor wyciągowy w kierunku Herbów, a także kolejną nastawnię na ulicy Przemysłowej (obecnie już nie istnieje).
Ze zbiorów Andrzeja Gatysa
Powstały też wielkie magazyny ekspedycji towarowej w tej części stacji i liczne tory boczne z rampami, którymi ta nastawnia zarządzała.
Jeden z magazynów przy ulicy Przemysłowej. Ta piękna konstrukcja powstała prawdopodobnie jeszcze przed 1922 rokiem
Do budynku dworca od strony wschodniej dobudowano w latach 1924 – 1925 kolejny duży segment, w którym znalazła się noclegownia dla drużyn pociągowych. Założenia ludzi projektujących ten gmach w idealnej symetrii, w latach 80-tych XIX wieku, kolejny raz legły w gruzach. Także plac przed dworcem nieco się zmienił. Poszerzono go, a drogę dojazdową przebudowano, tworząc dwie równoległe alejki znane nam do dziś.
Zdjęcie z lat 30-tych. Widoczna dwupiętrowa dobudówka po prawej. W miejscu dawnej alejki powstały dwie. Ten stan pozostał do dziś.
**********************************************************************************************
Część IV
Kolejne większe modyfikacje wokół stacji kolejowej w Lublińcu nastąpiły jeszcze w trakcie trwania wojny, w roku 1941. Oprócz zmiany nazwy miasta, a więc i stacji na Loben, powstały także plany przebudowy układu torów szlakowych.
Dworzec w Lublińcu po zmianie nazwy w 1941 roku. FB Henryk Luki Łukoszek
Poczyniono pewne prace, związane z budową drugiej nitki torów do Fosowskiego, a także nowego toru obwodowego do Herbów, omijającego lubliniecką przędzalnię od południa.
„Stary” tor szlakowy do Częstochowy prowadził wprost ze stacji Lubliniec po bardzo ostrym łuku
W obydwu przypadkach było to spowodowane oprócz zwiększenia przepustowości tych linii, także możliwościami technicznymi ówczesnych lokomotyw. Ciężkie pociągi wyruszające z Lublińca w kierunku Opola, musiały być doposażone w drugi parowóz popychający taki skład pod górkę w Lipiu. Podobnie było z ruchem kolejowym do Częstochowy, a trudności te potęgował ostry zakręt w samej stacji, gdzie składy nie były w stanie nabrać odpowiedniej prędkości pozwalającej im podjechać pod górkę przed Kochanowicami. Pozostałością po tym torze jest dzisiejsza ulica Niegolewskich i jej przedłużenie obok Zespołu Szkół na ul. Klonowej.
Dawny nasyp kolejowy w pobliżu podg. Jawornica (pomiędzy drzewami po prawej widać semafory). Fot. Andrzej Koza
W tym miejscu warto dopowiedzieć i pamiętać o tym, że podczas wojny w Kochanowicach, naprzeciwko budynku tamtejszego dworca władze niemieckie utworzyły Obóz Pracy Przymusowej dla Żydów – Zwangsarbeitslager für Juden.
Dworzec w Kochanowicach
I to właśnie przebywający w nim więźniowie pracowali przy budowie drugiego toru na odcinku Lubliniec-Częstochowa, ze zmianą przebiegu torów w okolicy Lublińca i Lisowa. Oficjalnie budowę prowadziła niemiecka firma z Dortmundu Hanebeck mbH.
Prace te zakończyły się jednak dopiero po wojnie w latach 50-tych. Dokończenie tej inwestycji połączono z budową linii do Paczyny. Stary tor biegnący obecną ulicą Niegolewskich został zlikwidowany, a w zamian wykonano nowe dwutorowe połączenie w Kierunku Częstochowy na południe od Zakładów Lentex. Także wtedy dobudowano dwie łącznice z podg. Droniowiczki do Jawornicy i Lublińca.
Na mapie współczesny układ torów kolejowych. Dla porównania zaznaczyłem ul. Niegolewskich, czyli dawny tor do Częstochowy.
Po wojnie władze polskie z nieznanych powodów niestety nie zdecydowały się skorzystać z gotowych już nasypów oraz betonowych przyczółków mostów na Steblowie wykonanych również w czasie wojny. Tym samym drugi tor do Fosowskiego nigdy nie został wykonany.
Przyczółki wiaduktu na Steblowie przygotowane do budowy drugiego toru do Fosowskiego nad linią 143 Fot. Andrzej Musioł
Warto również przypomnieć o epokowym wydarzeniu, jakim była elektryfikacja wspomnianych linii kolejowych w latach 70-tych. W tym celu na Droniowiczkach wybudowano podstację energetyczną.
Budynek podstacji energetycznej na Droniowiczkach
Po drugiej stronie obok torów do Kluczborka zbudowano tory odstawcze dla składów elektrycznych i warsztaty sekcji energetycznej (dzisiaj PGE Energetyka Kolejowa). Wtedy właśnie wywieziono stojący tu wcześniej schron, wybudowany tuż przed wojną przez żołnierzy 74 GPP i porzucono go w rejonie Stawu Fabrycznego.
Porzucony w okolicach Stawu Fabrycznego schron. Fot. Jerzy Trociński
Tymczasem latem 1961r. zakończył się remont pomieszczeń dworca PKP, a także restauracji dworcowej. Co ciekawe 3 lata później przystąpiono do realizacji planów opracowanych przez inżyniera Karola Fojcika i… po raz kolejny przystąpiono do przebudowy budynku dworcowego oraz peronów.
Dworzec w latach 40-tych.
Zlikwidowano drewniany hol prowadzący do poczekalni, po to, by zastąpić go konstrukcją ognioodporną żelbetową. Dawne zejście do peronów całkowicie wyprostowano i tak, jak ma to miejsce obecnie, prowadzi ono wprost na plac dworcowy.
Dworzec od strony peronu, tuż przed rozbiórką drewnianej wiaty na pierwszym planie. FB Meandry Historii
Sam dworzec częściowo wyburzono, zostały usunięte drewniane stropy, przebudowano układ pomieszczeń, tworząc nowe betonowe stropy, ściany nośne i działowe. Prostą konstrukcję przypominającą blok przykrył jednospadowy dach.
Dworzec w trakcie przebudowy. Unikalne zdjęcie ze zbiorów Andrzeja Kozy
Prace przy modernizacji ciągnęły się bardzo długo. Po drugiej stronie zejścia na perony dostawiono nową jego część pełniącą funkcję dworca i poczekalni PKS, który oddano do użytku jesienią 1973 roku i prawdopodobnie tę datę należy uznać za kończącą przebudowę dawnego pruskiego budynku dworcowego. Obok postawiono jeszcze cztery wiaty przystanków autobusowych, które zwykle parkowały na wyznaczonych stanowiskach na środku placu manewrowego.
„Stary” plac manewrowy przy dworcu. Fot. Wojciech Liberda. 2017 rok
W tym miejscu zaczęło więc działać pierwsze lublinieckie centrum przesiadkowe, nieco wyprzedzając dalszą historię tego miejsca. Jednocześnie w środku gmachu dworcowego utworzono dużą poczekalnię na potrzeby PKP, z kasami od strony peronów tak, jak ma to miejsce obecnie. Wydzielono pomieszczenie przechowalni bagażu, a po prawej uruchomiono duży bar dworcowy. W podziemiach znalazło się miejsce na ubikacje.
Kultowa mozaika w obiektywie Henryk Luki Łukoszek. Po prawej otwarte drzwi baru, a po schodkach w dół miejsce, gdzie nawet król piechotą chodzi:)
Równolegle z przebudową dworca poczyniono spore zmiany infrastruktury kolejowej na zewnątrz. W latach 1974 – 1975 zlikwidowano przejazd kolejowy na ulicy Plebiscytowej.
Wjazd do Lublińca od strony Sadowa około 1930 r. Po lewej stronie drogi zabudowania i komin elektrowni miejskiej, a na wprost widoczna uchylona rogatka, zlikwidowanego po wybudowaniu wiaduktu przejazdu na obecnej ulicy Plebiscytowej
Nieco przebudowano dotychczasowy układ dróg w tej okolicy i nad torami spięto je nowym wiaduktem.
Historyczny „nowy, stary” wiadukt. Fot. Ireneusz Winter
Kryzys, który miał miejsce na początku transformacji ustrojowej i gospodarczej Polski w latach 90-tych, spowodował również znaczną degradację całej kolei. Najpierw nastąpiła likwidacja restauracji dworcowej, a nawet ubikacji w piwnicach. Zlikwidowano nastawnię Lbc2 w okolicy ul. Przemysłowej, zanotowano spadek zatrudnienia, a niedoinwestowana cała infrastruktura kolejowa, w tym dworzec wyglądały coraz gorzej.
Dawna nastawnia Lbc2. Fragment fot. Henryk Luki Łukoszek
Do tego doszedł późniejszy upadek Lublinieckiego oddziału PKS. Pierwsze zmiany na lepsze miały miejsce dopiero w 2013 roku.
Na podstawie:
„Dzieje kolei Kluczbork – Tarnowskie Góry 1884 – 2015” – Arkadiusz Baron
„Lubliniec na dawnej pocztówce” – Olgierd Kniejski, Piotr Kalinowski
„Lubliniec 750 lat historii miasta i mieszkańców – O. Kniejski, M. Żymierski, S. Ziółek, M. Berbesz
„Spacerem przez Lubliniec” – Jan Fikus Senior
FB Mikołowskie Towarzystwo Historyczne
https://ocal.historialubliniec.slask.pl/oboz-pracy-przymusowej
https://www.bazakolejowa.pl/
Andrzej Gatys – zbiory własne
Fotografie: Andrzej Musioł, Ireneusz Winter, Henryk Luki Łukoszek, Andrzej Koza, Wojciech Liberda, Meandry Historii, Tadeusz Świątczak
Fotopolska.eu
https://www.meisterdrucke.pl/wydruki-artystyczne/Georg-Schmitz/841423/Port-w-Hamburgu%2C-1893.html
https://polska-org.pl/